Un peu d'histoire

Fondée à Coventry par un émigré allemand, Siegfried Bettmann, la société Triumph produisit des motocyclettes à partir de 1901. C’est en 1923 seulement qu’elle se lança dans la réalisation d’automobiles, quand elle reprit Dawson, qui disparut alors du marché. La première Triumph fut la 10/20 de 1,4 litre, qui fut remplacée dès l’année suivante par la 13/30 de 1900 cm3. Celle-ci fut la première voiture britannique à être équipée de freins hydrauliques Lockheed, à mâchoires extérieures.

En 1927 parut la Super Seven, un petit véhicule de 832 cm3 techniquement au point. Trois ans plus tard suivit la Scorpion, qui utilisait un beau six- cylindres de seulement 1200 cm3. Pour la Super Nine, sortie en 1932, fût choisi un Coventry Climax à soupapes d’échappement latérales et soupapes d’admission en tête. L’année suivante s’y ajouta la Ten.

Triumph enregistra de beaux résultats dans le créneau des voitures de sport, en particulier en 1934 sur le marché australien avec le Southern Cross et la Gloria. Cette dernière existait en deux versions, avec un quatre- cylindres Coventry Climax de 1100 cm3 ou un six-cylindres de 1500 cm3.

En 1934, Donald Healey prit la direction du bureau des études. Sous sa responsabilité fut développée la Dolomite, pourvue d’un huit-cylindres 2 litres double arbre suralimenté qui n’était pas sans analogie avec les Alfa Romeo de son époque. Bientôt le programme de huit- cylindres se révéla trop ambitieux, si bien qu’au bout de quelques exemplaires il fallut se contenter de quatre et de six- cylindres.

A partir de 1937, Triumph se mit à réaliser ses propres moteurs à soupapes en tête. En option le client pouvait faire monter ces mécaniques à la place des Coventry Climax. Cela concernait donc la Gloria 1,5 litre et les deux Dolomite, la quatre et la six- cylindres. Des difficultés financières menèrent l’entreprise à la fail-
lite en 1939.

En 1944 Sir John Black, le propriétaire de la Standard Motor Company, s’employa à remettre Triumph à flot. Les premiers modèles d’après guerre furent la berline et le roadster 1800, qui utilisaient un moteur de 1800 cm3 à soupapes en tête. A partir de 1949 fut monté un nouveau quatre-cylindres à chemises sèches, dont la cylindrée passa à 2 litres en 1952 et qui équipa la TR2. Celle-ci fut à l’origine de toute une lignée de modèles de sport célèbres. Son moteur servit pour la TR3, la TR4 et la TR5 de 1967, avant d’être remplacé par un six-cylindres de 2,5 litres.

En 1955 la Renown prit la place de la berline 1800, si bien qu’il n’y eut pour un temps plus de berline dans la gamme, jusqu’à ce qu’en 1959 on vit paraître la Herald 948 cm3, dont fut dérivée la six-cylindres Vitesse en 1962. Sur ses bases techniques reposait également la Spitfire à 2 places, qui donna pour sa part la GT6 2 litres de 1967.

En 1969, le modèle 2000 devint 2,5 PI (Petrol Injection) et la TR6 fut mise sur le marché. La trois-litres Stag de 1970 ne dura que sept ans, biens que son moteur V8 était réputé excellent. En 1972 parurent la Dolomite et la Dolomite Sprint, toutes deux avec un moteur de 2 litres à arbre à cames en tête. Leurs performances se situaient dans la bonne moyenne des voitures de sport, mais elles offraient en plus le confort et la place qu’on ne trouve en général que sur les belles berlines de milieu de gamme.

L’année 1976 fut celle de la TR7, un modèle de sport fermé, dont une variante cabriolet sortit en 1979. Parallèlement fut produite une version destinée uniquement au marché américain et pourvue d’un V8 Rover de 3500 cm3. À la fin de 1981 la fabrication des TR7 et TR8 fut interrompue, la dénomination Triumph n’étant plus conservée que pour l’Acclaim, une version anglaise de la Honda Accord, qui fut réalisée jusqu’en 1984.

Triumph

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